Dostawa mocno uderzyła w okresie świątecznym.
Gao Feng zwrócił uwagę, że okres od czerwca do sierpnia jest szczytowym okresem wysyłki towarów świątecznych, ale w tym roku, biorąc pod uwagę ryzyko opóźnień w dostawach, klienci zagraniczni zazwyczaj składają zamówienia z wyprzedzeniem, sprawdzając towary online i podpisując zamówienia. Niektóre zamówienia zostały wysłane i dostarczone wcześniej niż w poprzednich latach, a część zamówień jest utrzymywana w krajowych magazynach ze względu na trudności w rezerwacji powierzchni lub wysoki fracht, co powoduje presję na działanie przedsiębiorstw.
Niektóre przedsiębiorstwa handlu zagranicznego stwierdziły, że z powodu rosnących cen i przeciążenia międzynarodowej logistyki miliony choinek nie mogą wyjechać na czas za granicę.Przedsiębiorstwa z rocznym eksportem około 150 milionów juanów muszą wydać 2 miliony juanów na wynajęcie magazynu o powierzchni 10 000 metrów kwadratowych do układania choinek.
Należy zauważyć, że w poprzednich latach zamówienia na cały rok można było przyjmować dopiero pod koniec maja, w tym roku zostały przesunięte na marzec.Według analizy personelu, powody, dla których klienci składali zamówienia na początku tego roku to nie tylko zamówienia, które w zeszłym roku były na wyczekiwaniu z powodu epidemii, ale także rosnące koszty frachtu i wydłużony cykl wysyłkowy ze względu na napiętą podaż międzynarodowej logistyki.Klienci, jako towary wrażliwe na czas, uważają, że muszą składać zamówienia z wyprzedzeniem, a im szybciej dostaną towar, tym lepsze będzie ubezpieczenie.
Platforma do przewozu kontenerów Seaexplorer podaje, że do 24 sierpnia porty na wszystkich kontynentach stanęły w obliczu zakłóceń operacyjnych ponad 362 dużych przewoźników zacumowanych poza portami. według danych IHS Markit dotyczących wydajności portów, z najpoważniejszym pogorszeniem sytuacji w Ameryce Północnej, gdzie statki spędzały średnio 33 godziny na kotwicy w maju 2021 r., w porównaniu ze średnią zaledwie ośmiu godzin w maju 2019 r. Nowa prognoza National Retail Federation pokazuje rekordową liczbę kontenerów wjeżdżających do Ameryki Północnej w sierpniu, tradycyjnie najbardziej pracowitym miesiącu dla żeglugi, a zatłoczenie kontenerów będzie nadal wpływało na ceny wysyłki.
Pod względem tonażu światowy popyt na transport spadł o około 3,4 procent w 2020 r. w porównaniu z 2019 r., podczas gdy kontenery spadły o 0,7 procent, jia Dashan, zastępca dyrektora Instytutu Badawczego Transportu Wodnego przy Ministerstwie Transportu, powiedział podczas comiesięcznej rozmowy ekonomicznej „Międzynarodowa sytuacja w zakresie logistyki i żeglugi” odbyła się w Narodowym Centrum Gospodarczym 25 sierpnia. Globalny popyt morski ma wzrosnąć o 4,4% w 2021 r., podczas gdy popyt na kontenery ma wzrosnąć o ponad 5%. światowej floty morskiej wzrośnie o 4,1% w 2020 r. w porównaniu z 2019 r. i oczekuje się, że w 2021 r. wzrośnie o 3%.
Zwrócił uwagę, że w porównaniu z 2019 r. oczekuje się, że globalny popyt żeglugowy wzrośnie o 1% w tym roku, wzrost kontenerów o 5%, a pojemność i podaż kontenerów odpowiednio o 7,1% i 7,4%.Wielkość floty jako całości jest szybsza niż wzrost wolumenu, ale ceny frachtu znacznie wzrosły. Jego zdaniem wynajem kontenerowców, koszty marynarzy, opłaty pośrednie i ceny ropy naftowej przyczyniły się do wzrostu kosztów transportu.
Dane pokazują, że cena wysyłki standardowego kontenera 40-stopowego na trasie wschodniej z Chin do Stanów Zjednoczonych przekroczyła 20 000 USD, co oznacza wzrost pięciokrotnie w stosunku do roku. 27, nadal osiągnął rekordowy poziom 4 385,62 punktów, ponad czterokrotnie więcej niż w zeszłym roku.
W związku z tym, podstawową przyczyną niedoboru przepustowości jest nieefektywność transportu spowodowana zamykaniem portów i niedoborem marynarzy. Obecnie średni czas likwidacji portów wynosi 3-5 dni w portach europejskich, 10-12 dni w zachodnich portach Stanów Zjednoczonych i około 7 dni we wschodnich portach Stanów Zjednoczonych.Niedawno zablokowano również port Yantian, port Ningbo i inne porty azjatyckie.